Liebe Gemeinde,
Dies ist mein persönlicher Erfahrungsbericht mit meinem vollelektrischen Auto, dem KIA EV6. Vorab kann ich direkt verraten, dass ich ein großer Freund der eMobilität bin.
Bis die Wahl auf ein Fahrzeug fiel, habe ich sehr viel recherchiert und verglichen. Bevor sich meine Familie für ein Fahrzeug entschieden hat, haben wir vier Autohäuser besucht und sind mit drei Fahrzeugen auf Probefahrt gewesen. Wobei wir jedes Autohaus auch zu viert „überfallen“ haben. Fast alle haben verwundert geschaut, als wir mit zwei Koffern, zwei Taschen und vier Rucksäcken aufgelaufen sind. Für uns sollte es ein realitätsnaher Test sein, da wir mit dem Fahrzeug auch als Familie in den Urlaub fahren wollen. Wenn die Koffer und Taschen nicht oder nur schlecht in den Kofferraum passen, war das Fahrzeug direkt ungeeignet.
So fiel als erstes der Polestar 2 aus der Fahrzeugauswahl heraus. Der IONIQ 5 konnte nicht probegefahren werden. Der Händler war uns auch nicht besonders sympathisch, und meiner Frau gefiel das Auto äußerlich nicht. Also verlor auch dieses Fahrzeug das Rennen, um das Winckelsche Familienauto. Jetzt hatten wir als vorletzten Kandidaten noch den Skoda Eniaq auf dem Schirm. Der Kofferraum war so groß, dass wir gefühlt noch zwei weitere Koffer und Taschen hätten einwerfen können. Allerdings konnte der Händler weder das Intranet (seine Verkaufsplattform) bedienen, noch konnte er für mich wichtige Eckdaten zum Fahrzeug nennen. Als der Preis dann noch unverschämt wurde und die Lieferzeit über zwei Jahre betragen sollte, fiel auch dieses Fahrzeug aus dem Suchraster.
Schließlich blieb nur noch der Kia EV6 übrig. Er überzeugte im Platzangebot, vom Design und von der technischen Ausstattung. Er war eigentlich von Anfang an der Favorit. Um den anderen Fahrzeugen mindestens eine realistische Chance zu geben, haben wir das Fahrzeug als letztes im Autohaus besucht. Wichtig war neben dem Preis, dem Platzangebot und der Optik, natürlich auch die Ladegeschwindigkeit, wenn man denn eine Ladepause braucht. Uns war völlig klar, dass eine Fahrt mit dem eAuto auch eine angepasste Reiseform bedeutet. Die Geschwindigkeit habe ich beim Verbrenner auch schon auf 130 km/h gesetzt. Schneller muss nach meiner Einschätzung nicht gereist werden, weil alles darüber in der Regel in Stress und Hektik ausartet, was ich nicht mag. Bei einem Test habe ich auch das ausprobiert. Hin und zurück nach Fehmarn als Teststrecke. Einmal mit 130 km/h und einmal mit 150 km/h. 130 km/h war einfach stressfreier, bei geringerem Verbrauch, und der Zeitvorteil von 17 Minuten machte den gestiegenen Stresspegel nicht wett.
Mein Kia EV6 ist ein ausschließlich elektrisch angetriebenes Auto. Ich habe eine große Traktionsbatterie (die Batterie zum Fahren des Autos – wie der Benzintank beim Verbrenner) mit ca. 77 Kilowattstunden Leistung. Diese Größe der Traktionsbatterie ist heute ein Standard. Wobei sich diese Größen schon während des Berichtszeitraumes des Artikels (November 2023 bis November 2024) schon wieder verändert hat. Heute ist diese Batterie groß. Schon fast zu groß. Die neuen, heute entwickelten Fahrzeugen, haben kleinere Batterien, weil die Antriebsmotoren noch effizienter werden.
Für alle elektrisch unerfahrenen Menschen ist wichtig zu wissen, dass ein eAuto seine Vorteile aktuell im Stadtverkehr hat. Das ständige Abbremsen birgt den Vorteil der Rückgewinnung von Strom für den Antrieb, die sog. Rekuperation. Das bedeutet, das bei jedem Bremsvorgang Energie zurückgewonnen wird, die man für den Vortrieb wieder einsetzen kann. Bei steter Autobahnfahrt wird in der Regel wenig gebremst, so dass hier auch die Reichweite geringer ist, als im Stadtverkehr. Die Reichweitenanzeige meines Fahrzeuges zeigt mir an, wie weit ich mit der vorhandenen Ladung noch komme. Typischer Weise fährt man sein Fahrzeug nicht von 100% Ladung auf 0%. So wie man seinen Verbrenner nie „trocken“ fährt, sondern immer noch 80 bis 100 km Reserve im Tank sind. Gleichzeitig ist es so, dass das eAuto selten bis 100% geladen werden sollte, um die Gesundheit der Batterie zu schonen. Es sei denn, man fährt fast sofort wieder los und verbraucht 20% bis 30% des Stromes für eine längere Fahrt. Für Akkus jeder Art gilt, dass man sie nie weder vollständig entleeren noch bis 100% laden sollte, um die Gesundheit des Akkus zu erhalten. So lade auch ich mein Fahrzeug nur in besonderen Fällen bis 100% auf und lade meist bis 80% oder 90%.
Mein Fahrzeug rechnet mir dann eine Reichweite für den Stadtverkehr von ca. 430 km (bei 80% Ladung der Traktionsbatterie) aus. Auch hier schwankt die Reichweite, wie beim Verbrenner, je nach Jahreszeit, um 10% bis 15% nach oben oder unten. Im Sommer können 90% schon 480 km Stadtverkehr bedeuten. Im Winter können es aber auch mal 430 km werden. Das macht mir allerdings nichts aus. Im Sommer ist die Schwankung geringer, weil die Kühlung weniger Strom verbraucht, als die Heizung. Hierbei ist mein Fahrzeug mit seiner Wärmepumpe durchaus effizient und sparsam. Bei reinen Keramikheizern ist der Verlust der Reichweite deutlicher spürbarer.
Auf der Autobahn rutscht die Reichweite im Winter auf ca. 350 km ab. Im Sommer sind es eher ca. 370 km.
Früher hatten die Fahrzeuge nur ein Navigationssystem an Bord. Eine Ladeplanung für die Einplanung von Ladestopps für die gesamte Strecke gab es nicht. Der Fahrer musste selbst überlegen und planen, wo und wann er hält, um Nachzuladen. Dabei gab es schnell eine App, die sich bis heute großer Beliebtheit erfreut: ABRP = ABetterRouteplanner (Ein besserer Routenplaner). Hier kann man unfassbar viele Daten zu seinem Fahrzeug eingeben und eine Strecke mit Ladestopps planen lassen. Dabei werden dann sowohl die Fahrzeugspezifika (Batteriegröße, Ladegeschwindigkeit, Bereifung, Beladung, usw.) berücksichtigt, als auch das Wetter, die Topografie und der erwartete Verkehr. Heute sind sogar Fahrzeuge im niedrigen Preissegment mit einer solchen Ladeplanung ausgestattet, so dass die Nutzung von separaten Apps nicht mehr erforderlich ist. Sie unterscheiden sich dann höchstens noch in der Bedienung und Filterung nach Ladesäulen.
Filterung von Ladesäulen? Hier die Erklärung: Als Verbrennerfahrer weiß man: Tankstelle = Treibstoff = Fertig. Bei der Ladung des eAutos könnte man das im Prinzip auch so machen. Aber dann kostet das schnell unverschämt viel Geld.
Läd man zu Hause an einer Wallbox, kostet die Kilowattstunde Strom ca. 33 Cent. Strom an der Ladesäule eines Betreibers kostet aber mehr; manchmal sehr viel mehr. Dank der regulatorischen Schlupflöcher und der aktuell noch im Wild-West-Verfahren hochgezogenen Infrastruktur bei den Abrechnungssystemen der Ladestationsbetreiber, verhält es sich so, dass der Strompreis an der gleichen Ladesäule für den einen Kunden zu 39 Cent in das Auto fließt und der nächste Kunde für 1,29 Euro sein Auto läd. Warum das so ist und was man dagegen tun könnte, führt hier zu weit. Gerne erkläre ich das auf Rückfrage. Wichtig ist jetzt nur zu wissen, dass jeder Betreiber einer Ladesäule Kunden an sich binden möchte. Daher ist es für die Kunden des Ladestationsbetreibers günstiger. So kostet mich meine Ladekarte, zum Freischalten des Ladepunktes, ca. 18 € im Monat Grundgebühr. Dafür lade ich mein Fahrzeug mit 39 Cent pro Kilowattstunde auf. Bei meinem Anbieter gibt es jetzt auch noch unterschiedliche Ladetarife. Diese Ladetarife unterscheiden sich natürlich auch nochmal (Vielfahrer und Wenigfahrer). Fahrer ohne Ladekarte, die das so genannte AdHoc-Laden nutzen möchten, zahlen per Kreditkarte an der Ladesäule direkt meist Mondpreise. In der Regel wird für den gleichen Strom ein Preis zwischen 69 Cent und 1,29 € aufgerufen. An der gleichen Säule, der gleiche Strom… Dabei ist es egal, ob ich an der Ladesäule an der Autobahn stehe oder mitten in der Stadt. Bei Treibstoff spielt das ja eine Rolle, bei Strom nicht. Ich freue mich jedenfalls auf den Tag, wenn der Markt und die Regierung diesen Wildwuchs eingezäunt hat.
Für mich hat sich mein Anbieter bewährt, da ich keine Lademöglichkeit zu Hause habe und ich ausschließlich an öffentlichen Ladepunkten lade. Es funktioniert, wie dieser Bericht zeigt. Ich bin ein sog. Laternenlader. Obwohl das Laden an Laternen sowohl selten, als auch sehr langsam und auch meist besonders teuer ist.
Wie bereits erwähnt, errechnet das Fahrzeug immer die Restreichweite aus der vorhandenen Ladung und dem Fahrstil und Fahrprofil eines zurückliegenden Zeitraumes. Bei mir sollen das ca. 6 Wochen sein, die das Fahrzeug berücksichtigt. Ich habe meinen EV6 im November 2023, nach 15 Monaten Lieferzeit, bekommen. Wie bereits erwähnt, sinkt die Reichweite im Winter um ein paar Kilometer. Nun wollte ich mit meiner Familie im Dezember wieder einmal nach Fehmarn in den Urlaub fahren. Unsere erste große Fahrt mit dem eAuto. Um auch ja alles richtig zu machen, probierte ich mehrmals, was mein Auto für die Reise nach Fehmarn berechnete. Mal war es ein Ladestopp, mal waren es zwei. Bei zwei Ladestopps kämen wir mit Sicherheit an und hätten auch noch ca. 55% im Akku. Auf unserer ersten Langstrecke hatte uns die „German Reichweitenangst“ voll im Griff. Erschwerend kam hinzu, dass die Fehmarnsundbrücke aufgrund eines umgekippten LKW auch noch gesperrt sein sollte. Für die Insel ein SuperGAU, weil die Urlaubszeit ja direkt zu Weihnachten vor der Tür stand. Trotzdem fuhren wir mutig drauf los und legten den ersten Ladestopp ca. 130 km hinter Berlin ein. Das Auto wurde in knapp 15 Minuten auf 90% geladen und weiter ging es. Der schnelle Ladehub lag einerseits daran, dass noch einiges an Strom in der Traktionsbatterie war (ca. 55%), aber auch an der Ladegeschwindigkeit der Ladesäule. Die war nicht besonders schnell. Ich habe das Auto durchaus absichtlich so gewählt, dass es einen hohen Ladestrom aufnehmen kann. Mit der verbauten Technik ist es mir möglich, aktuelle Ladegeschwindigkeiten bis aufs Äußerste auszureizen.
Aber jetzt wunderten wir uns doch sehr. Plötzlich sollten wir noch zwei weitere Ladestopps vor unserem Ziel einlegen. Das lag daran, weil uns das Navigationssystem jetzt über Rostock und Dänemark, mittels Fähre von Norden aus, nach Fehmarn bringen wollte. Dem System schien die Sperrung der Brücke übermittelt worden zu sein, so dass der Weg nur über die genannten Zwischenpunkte möglich war. Zum Glück sitzt ja ein Mensch hinterm Lenkrad, und der bestimmt am Ende, wie gefahren wird. Mutig haben wir auf die Brücke zugehalten und den Verkehrsfunk minutiös verfolgt. Die Sperrung wurde aufgehoben, und wir kamen mit einem weiteren Ladestopp in Lübeck (zu unserer Sicherheit) aus. Auch hier dauerte der Ladestopp nur ca. 21 Minuten. Dieses Mal war die Ladesäule noch schneller, als die beim ersten Stopp (ja, auch bei Ladesäulen gibt es unterschiedliche Ladekapazitäten und damit unterschiedliche Ladegeschwindigkeiten). Das Fahrzeug hatte nun neu ermittelt, dass die Brücke wieder offen war und erklärte, dass die Ladung reichen würde. Wir waren noch immer mit „German Reichweitenangst“ bedacht und wollten sichergehen. Zur Not hätten wir mit der Ladung auch im Fahrzeug bei 23°C Innentemperatur übernachten können. Auf Fehmarn sind aktuell ca. 20 öffentliche Ladepunkte auf diversen Parkplätzen verfügbar. Wir konnten sehr günstig direkt bei unserer Unterkunft laden. Der Bauer hatte (natürlich) eine Photovoltaikanlage auf seinen Dachflächen. Die Rückreise haben wir dann aus Bequemlichkeit mit zwei Ladestopps absolviert, weil wir am Folgetag nicht sofort zum Laden fahren wollten.
Die zweite lange Reise musste ich gezwungener Weise vornehmen. Ich wollte mit meinem Vater und meinem Sohn nach Wuppertal, die Schwebebahn anschauen. Die Bahnfahrkarten waren auch schon gebucht. Doch die Bahnangestellten streikten, so dass wir keine Möglichkeit hatten, mit der Bahn nach Wuppertal zu fahren. Also ab ins eAuto und los ging es. Die Fahrt fand Mitte Januar statt und da das Auto gerade schon hin und zurück nach Fehmarn im Speicher hatte, wurden mir zwei Ladestopps angezeigt. Der zweite Ladestopp konnte nicht erfolgen, weil die Ladesäule defekt war. Das war aber nicht besonders schlimm, weil dies auch nur ein Sicherheitsstopp gewesen wäre. Ans Ziel in Wuppertal sind wir auch so gekommen. Leider waren die sechs Ladesäule des Hotels mit lauter Verbrennerfahrzeugen zugeparkt. Das war sehr ärgerlich, und das habe ich auch dem Hotel mitgeteilt, weil explizit mit diesen Säulen geworben wird. Ich hatte sogar telefonisch angefragt, ob diese vorhanden sind und funktionieren. Die Ausrede des Hotels war, dass man die Säulen nicht freihalten könne. Meine Rückfrage, wem die Säulen und die Plätze gehörten, wurde mit „na, dem Hotel“ bestätigt. Meine Antwort war dann nur: „Merken sie jetzt schon selbst, oder?!“. Das Konzept wurde offenkundig nicht ganz durchdacht… Schlussendlich war aber auch das kein Problem, denn es war immer noch genug Strom in den Zellen, so dass ich einfach zu einer anderen Ladestation gefahren bin. Die Rückfahrt verlief absolut stressfrei. Die Ladungen waren bequem, schnell und frei verfügbar. Einmal war die Ladung so schnell wieder bei 90%, so dass ich das Auto noch in der Mittagessenspause umparken musste, damit es nicht unnötig einen Ladeplatz blockiert.
Auch im Februar ging es wieder nach Fehmarn. Diesmal waren wir mutiger und hatten, dank der inzwischen weiteren Erfahrungen mit der Reichweite und der Ladeverfügbarkeit, nur einen Ladestopp geplant. Mit 89 km Restreichweite kamen wir am Ziel an. Für die Rückreise hatten wir den gleichen Mut, doch zum ersten Mal stießen wir auf „Probleme“. Beim ersten Ladestopp waren fünf Ladepunkte angegeben; vier davon waren schon belegt. Der fünfte Ladepunkt war frei. Den wollten wir anfahren. Doch er war nicht mit unserem Auto kompatibel. Es gibt in Deutschland und Europa zwei (bzw. drei) Ladestecker: Der sog. CCS-Stecker für Laden mit hoher Geschwindigkeit (Super- bzw. Hypercharger), den AC-Stecker für langsame Ladegeschwindigkeit und den CHAdeMO-Stecker, ein in Deutschland an Fahrzeugen wenig verbreiteter Anschluss. Von den vier CCS-Anschlüssen waren aber alle belegt, und es standen noch zwei Fahrzeuge an. Das erste Mal, dass ein Ladepunkt nicht verfügbar war. Schnell war in 15 km Entfernung der nächste Ladepunkt meines Lieblingsanbieters anvisiert. Hier waren vier Hypercharger und ein Supercharger angezeigt. Bei Ankunft waren auch hier alle Ladepunkte belegt, und es stand noch ein Wagen vor uns an. Diesmal wollten wir aber warten und keinen weiteren Ladeplatz anfahren. Nach genau acht Minuten war ein Hypercharger frei, und wir konnten laden. Die Ladezeit haben wir mit Essen und Toilettengang verbracht. In Berlin kamen wir mit 38% im Akku an. Bequem für noch einige weitere Stadtfahrten.
Meine Frau, die nun wirklich nicht ansatzweise so technisch affin ist wie ich, fuhr in den Osterferien mit den Kindern auch noch einmal nach Fehmarn. Hier trat der „SuperGAU“ ein. Der vom Auto vorgeschlagene Ladepunkt war vollständig außer Betrieb. Oh Gott, was nun? Meine Frau bediente das Navigationssystem und dies schlug einfach den nächsten Lieblingsanbieter-Ladeplatz vor. In 110 km Entfernung. Die Ladung hat locker bis dorthin gereicht und es wären noch weitere 190 km Restreichweite im Akku gewesen. Dieser Ladeplatz in Wittenburg war viel besser, als der zu erst vorgeschlagene Ladeplatz. Hier stehen vier Hypercharger in der Nähe von zwei Schnellimbissen, einem Schuhgeschäft, einer Tankstelle mit Waschanlage und einem Kik. Warum denn nicht gleich so? Vom SuperGAU zum besseren Ladeplatz mit schönerer Infrastrukur. Also kein SuperGAU sondern ein glücklicher Zufall, den wir in Zukunft wieder nutzen werden (und haben).
Im Sommer bin ich mit meiner Familie nach Hamburg und von dort nach Dornum (im Raum Aurich / Esens) gefahren. Für die Fahrt bis nach Hamburg schlug das Auto einen Ladestopp vor. Nach ca. 220 km habe ich in Wittenburg geladen und das Auto von 36% auf 90% in knapp 21 Minuten gehoben. Dabei lud ich das Auto am Hypercharger mit einer Maximalen Ladegeschwindigkeit von 234 kWh auf. Alle vier Ladepunkte waren frei. Auch die weiteren Ladestopps auf der Reise waren absolut stressfrei.
Was ich mit diesem Artikel herausstellen möchte ist, dass die „German Reichweitenangst“ ein typisch deutsches Phänomen ist. Andere Länder haben diese Angst nicht oder nicht in dem Ausmaß. Sie ist unbegründet, wie man anhand meines Berichtes sehen kann. Ladepunkte in der Stadt, sind sowieso kein Problem und daher nicht einmal erwähnenswert.
Die Ladepausen haben nicht zu einer relevanten Verlängerung der Reisezeit geführt. Wir haben die Pausen genossen und anderweitig genutzt.
Wer nicht auf den Pfennig schauen muss, kann sich noch weiter aus dem Fenster lehnen. Wer mehre Ladeanbieter nutzen möchte, hat eine gute Auswahl. Europaweit sehen die Ladepreise pro Kilowattstunde sogar günstiger aus, als innerhalb Deutschlands. Es ist auch denkbar, sich für einen Urlaubsmonat in einen teureren Anbietertarif zu wechseln oder diesen zusätzlich zu buchen, um schlussendlich einen günstigeren Kilowattpreis auf Reisen zu erhalten.
Ja, es ist nicht alles golden glänzend in der Ladewelt der elektrischen Mobilität. Natürlich muss hier noch reguliert und eingegriffen werden. Der Lademarkt wird sich, wie der Markt für Elektroautos, noch einruckeln müssen. Das wird sicher innerhalb der nächsten fünf Jahre geschehen.
Aber so schlecht, wie sie von der Verbrennerlobby und der Springerpresse zu Boden geschrieben wird, ist sie schlicht nicht. Und wer einmal mit einem vollelektrischen Fahrzeug durch den Verkehr geglitten ist, möchte nicht zum ruckelnden, stinkenden Verbrenner-Dinosaurier zurück.
Ich wünsche allen eine gute Fahrt und immer eine freie Ladesäule in Reichweite.
Euer Niko
